Tesla всегда славилась своими отличными показателями дальности хода. Модернизированная Model 3 Electric Car теперь должна доказать, что кроме превосходной автономности она способна конкурировать с Polestar 2 new sedan по другим важным характеристикам.
В мире электромобилей производительность становится своего рода «стандартом». Однако по-настоящему редким и ценным является то, что недоступно большинству. И в мире электромобилей таким «золотым активом» является дальность хода. В этой категории Tesla по-прежнему находится на пьедестале. Model 3 достигает отличных показателей дальности хода благодаря низкому расходу энергии. Но как обстоят дела с другими показателями? Тут есть определенные колебания. Прошло почти шесть лет с момента дебюта Model 3, и теперь Tesla представила обновленную версию, названную «Highland». У нее слегка изменен внешний вид, улучшен дизайн кабины и в целом она имеет более аэродинамичную конструкцию (коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшился с 0,23 до 0,22).
Эти изменения можно почувствовать сразу после того, как проедешь несколько метров. Новая подвеска теперь оснащена частотно-зависимыми амортизаторами, что решает проблему с прыгающей ездой, характерную для предыдущих версий. Особенно исчезли микро-прыжки, которые раньше ощущались в области головы, как от удара по подголовнику. Несмотря на сохранение жесткой настройки, Model 3 теперь чувствует себя более стабильно и уверенно на неровных дорогах. Подвеска хорошо работает, а шумоизоляционные стекла существенно снижают уровень шума внутри салона.
Тем не менее, несмотря на снижение уровня шума, Model 3 все еще не является «монстром» на трассе. Проблемы скорее связаны с уменьшением максимальной скорости с 233 км/ч до 201 км/ч, а не с недостаточной стабильностью при прямолинейном движении или слишком чувствительным рулевым управлением с отсутствием обратной связи на средней скорости. При проходе крутых поворотов на автомагистрали водителю нужно быть не только более чутким, но и иметь определенную смелость. Это разочаровывает, поскольку с точки зрения энергоэффективности немногие электромобили могут так же хорошо чувствовать себя на высокоскоростных участках дороги, как Model 3. В тестах эта модель показала средний расход энергии 22,7 кВт⋅ч на 100 км, включая потери на зарядку, а в спортивном режиме расход составил всего 28,9 кВт⋅ч на 100 км.
Низкое потребление энергии Tesla Model 3 объясняется не только использованием асинхронного двигателя на передней оси и синхронного постоянного магнитного двигателя на задней оси, но и низким сопротивлением качению. На скорости 130 км/ч мощность потребляется всего 24 кВт. При этом эта система может обеспечить до 366 кВт мощности. В стандартном режиме отклик на педаль акселератора очень прямой, что требует некоторой адаптации, в то время как в «комфортном» режиме тяга более плавная, но без достижения максимальной мощности. Разгон от 0 до 100 км/ч за 4,7 секунды не соответствует заявленному официальному времени, но Model 3 стабильно достигает этого показателя. Кроме того, тормозной путь Model 3 должен быть лучше текущих 37 метров.
На дороге острое рулевое управление приносит больше удовольствия при прохождении поворотов, но шинам Michelin e-Primacy, оптимизированным для сопротивления качению, не хватает сцепления с дорогой, что делает их менее способными справляться с резкими поворотами. При маневрировании на поворотах у Tesla иногда возникает недостающее сцепление, но водителю заранее подается сигнал об уменьшении сцепления с дорогой через рулевое колесо.
Хотя управление Model 3 может ощущаться как вождение в видеоиграх, это быстро становится утомительным. Стоит отметить, что даже на скользкой дороге Tesla может эффективно перераспределить мощность на все четыре колеса. Однако система стабилизации с ее грубыми вмешательствами не всегда радует, а резкие действия системы могут вызвать тревогу у водителя и пассажиров.
Рулевое управление и системы помощи водителю тоже имеют свои минусы. Помимо распространенной проблемы «фантомного торможения» при активации адаптивного круиз-контроля, есть и другие вопросы, требующие решения. В последние годы Tesla постепенно отказывается от ультразвуковых радарных датчиков, полностью полагаясь на камеры. Это приводит к недостаточному предупреждению о препятствиях при парковке, а системы, как правило, плохо работают в условиях дождя или тумана. В сухих условиях водителю необходимо время от времени слегка корректировать положение руля, чтобы система не отключила помощь. Легкого прикосновения недостаточно, поскольку Tesla не использует емкостной руль. Если водитель не выполнит это действие, система зафиксирует это событие, а после пяти «неправильных действий» функция помощи будет отключена на неделю.
Есть ли другие проблемы? Конечно. Почему переключатель поворотников выполнен в виде двух кнопок, расположенных на левой спице руля? Каждый раз нужно смотреть на руль. Какая логика в таком дизайне? Tesla утверждает, что это связано с традиционным рычагом поворота: вверх - для поворота направо, вниз - налево. Это может быть удобной ассоциацией, но такой экстремальный дизайн не должен был пройти одобрение.
В этом рестайлинге Tesla не только убрала левый рычаг поворотников, но и правый рычаг переключения передач. Теперь переключение передач осуществляется через сенсорный экран или сенсорную панель на потолке - еще одна непонятная особенность. Основные функции, такие как дворники и дальний свет, перенесены на руль, а более детальные настройки теперь требуют навигации через сложные меню на центральном экране. Хотя экран быстрый и организует многочисленные функции, игры и мелкие инструменты в простом меню, маленькая площадь кнопок затрудняет точное управление во время движения. Однако размер шрифта на экране можно увеличить, что немного улучшает удобство использования.
Планирование маршрута зарядки Model 3 все еще нуждается в улучшении, так как система прокладывает маршрут только к зарядным станциям Tesla, иногда выбирая неэффективные стратегии зарядки, например, останавливаясь при уровне заряда более 30%, даже если следующие станции могут быть более удобными. По крайней мере, качество отделки салона значительно улучшилось: внутренность дверей обтянута мягкой синтетической кожей, а общая сборка стала более продуманной. Tesla наконец-то наверстала упущенное. Некоторые детали все еще нуждаются в доработке: установка передней двери немного грубовата. Кроме того, Model 3 предлагает достаточно места для хранения, выдвижной солнцезащитный козырек и большой передний багажник.
Тестируемая версия Polestar 2 с высокой производительностью также предоставляет большой передний багажник. Хотя стандартная версия с двумя моторами могла бы быть лучшим сравнением, к сожалению, она не была доступна для тестирования. Polestar превосходит по ходовым качествам и управляемости. Хотя ее максимальная мощность ниже, чем у Tesla, ускорение происходит быстрее; тормоза Brembo показывают хотя и не идеальные, но отличные результаты, что дает Polestar 2 Electric Sedan преимущество перед Tesla Model 3 по тормозным характеристикам. Преимущество Polestar 2 заключается как раз в управляемости.
Это преимущество обеспечивается относительно лёгким, не слишком отзывчивым, но достаточно точным и линейным рулевым управлением. Хотя можно переключаться между лёгким, стандартным и тяжёлым режимами, это незначительно улучшает обратную связь. По-настоящему выдающимся делает управление амортизаторы с двойным потоком, настройка сдвоенных электродвигателей с небольшой склонностью к заднему приводу и спортивные шины Continental с высоким сцеплением. Всё это обеспечивает минимальные крены кузова в поворотах и высокий уровень сцепления. При нажатии на педаль акселератора и активации спортивного режима с включённой системой стабилизации, задняя часть автомобиля слегка проскальзывает при выходе из поворота, демонстрируя впечатляющий предел управляемости.
Несмотря на увеличение веса на 300 килограммов, Polestar 2 New Energy Vehicle (NEV) показывает превосходную динамику. Однако отсутствие обратной связи при вождении и эмоциональной вовлечённости делает опыт несколько однообразным. Сочетание тормозной системы Brembo и системы рекуперации энергии не обеспечивает более линейного, чистого отклика на педаль. Амортизаторы кажутся довольно жёсткими на скорости 100 км/ч, особенно при проезде люков и железнодорожных путей.
Система помощи водителю Polestar 2 EV Sedan более функциональна и адаптируется к любым погодным условиям по сравнению с Tesla Model 3, но иногда возникают проблемы. Недостатки включают трудности с адаптацией камеры заднего вида к изменению освещения ночью, а также ограниченную видимость автомобиля, что влияет на процесс парковки. В плане внутренней компоновки Polestar 2 больше ориентирован на водителя, с традиционным дизайном кабины, который снижает отвлекающие факторы при управлении. Сохранение физических кнопок, рычагов управления и экрана с большой кнопочной зоной делает управление более простым и удобным. К тому же, сиденья из кожи Nappa в Polestar 2 обеспечивают умеренную поддержку и меньше скользят по сравнению с сиденьями Tesla. Тем не менее, этот шведский дизайн, произведённый в Китае, может иногда испытывать трудности с мощным ускорением. Несмотря на более высокое качество сборки кузова, используется больше жёстких пластиков, а задние сиденья тестового автомобиля изредка издавали шум при использовании. Практичный дизайн багажника с крючками и ремнями это яркая деталь. Хотя Polestar 2 после обновления уже не является «энергопотребителем», он всё равно не может соперничать с эффективностью Tesla.
Благодаря лучшей работе бортовой системы, выдающимся характеристикам вождения и точному управлению, Polestar 2 набирает более высокие баллы по производительности по сравнению с Tesla Model 3. Однако по экологическим показателям Model 3 имеет явное преимущество и лидирует по стоимости (как только вы найдёте кнопку указателя поворота). Model 3 стоит 49 990 евро и предлагает богатый функционал, включая впечатляющую аудиосистему, подогрев сидений с четырьмя зонами, вентиляцию сидений, системы помощи водителю, матричные светодиодные фары и тепловой насос. Цена на Polestar 2 значительно выше, но по уровню комфорта и качеству интерьера он не превосходит Model 3. В конечном итоге Tesla Model 3 одержала победу в первом сравнительном тесте. Будучи зрелой моделью электромобиля, она демонстрирует исключительные способности в одних аспектах и остаётся лишь приемлемой в других.